民航运输的需求增大刺激航空维修行业良性发展
1、航空维修行业概况
航空维修是指对飞机及其上的技术装备进行的维护和修理。保持或提高飞机的适航性，确保飞机的安全。飞机维修是飞机使用的前提和必要条件，也是航空业的重要组成部分。按维修业务分类，航空维修主要分为机体维修及改装、部件附件维修、发动机维修和航线维护等领域，主要内容如下所示：
2、行业竞争格局
目前，我国从事航空维修业务的企业主要分为三大类：
民航企业投资的维修企业中主要由航空运营企业与境外企业合资设立，依靠股东背景具有稳定的业务来源及技术支持，在我国民用飞机大修、机体维修、航线维护等业务领域占据较大市场份额，飞机大修、机体维修等业务主要集中于民营企业投资的维修企业；OEM厂商依靠原厂维修服务的技术优势，在航空发动机维修等核心高价值领域掌握优势，扮演着重要的角色；在机载设备维修及定检维修领域，除OEM厂商依靠原厂维修服务的技术优势作为国内机载设备维修领域的主要参与者外，第三方维修企业依靠市场灵敏度高、机制灵活、性价比高等特点，已形成了一定的规模和影响力，是我国机载设备维修领域中最为活跃的市场参与者。
总体而言，OEM厂商及民航企业投资的维修企业主要负责关键和核心部件的维修，第三方企业主要从事非关键零部件维修及定检维修。但由于航空维修领域涉及诸多细分领域，不同细分领域在维修内容、维修技术等方面差异较大，部分第三方企业凭借各自在某些细分领域的独特技术优势，也涉及关键零部件的维修。
3、发展情况
我国民航业和民航维修业始于1949年中国民航局的成立。我国民航业初期受军队管辖，军委民航局于1951年初成立了太原机械修理厂、军委民航局机械修理厂上海分厂和天津电讯修配所，分别负责飞机发动机、飞机机身结构、航空仪表的维护和修理工作。1960年，中国民航局成为独立系统，各航空公司逐渐打破三大厂垄断，随后改革开放引进欧美民航飞机，我国民航业得到快速发展。20世纪80至90年代，我国积极引进外资，建立大量合资企业，鼓励民营企业发展。我国民航局对标欧美，加速建立飞机维修体系，民航维修业“以市场换技术”，维修能力迅速提升。近年来，随着国家大力支持民营经济发展，鼓励民间资本参与航空运输业，对航空工业及其配套产业进行扶持，行业发展迎来重大机遇。我国民航维修市场需求快速扩大，占据份额不断增加，维修能力不断提升，如今形成了较为完整的维修产业链。
（1）商业航空发展规模
截至2022年底，我国共有运输航空公司66家。按不同所有制类别划分：国有控股公司39家，民营和民营控股公司27家。
我国民航机队规模呈现持续增长的趋势。截至2022年底，民航全行业运输飞机期末在册架数4165架，比上年底增加111架。
2022年，新冠疫情对民航运输生产影响的深度和持续性远超预期。2022年，全行业完成运输总周转量599.28亿吨公里，比上年下降30.1%。2023年民航运输生产则呈现明显恢复态势。2023年1-7月我国民航运输总周转量达645.00亿吨公里。
（2）通用航空发展规模
“十二五”和“十三五”期间，中国通用航空加快发展，通用航空规模快速扩大。基础设施大幅增加，作业领域不断扩展，运营环境持续改善，标准体系初步建立，作业量和飞机数量翻番。截至2022年底，获得通用航空经营许可证的传统通用航空企业661家，比上年底净增62家。其中，华北地区130家，东北地区48家，华东地区179家，中南地区150家，西南地区93家，西北地区37家，新疆地区24家。
2022年底，通用航空在册航空器总数达到3186架，其中，教学训练用飞机1157架。
（3）航空维修行业发展规模
截至2023年9月14日，CAAC批准的维修单位总数为887家，其中国外维修单位为458家，国内维修单位为429家。加强规范维修单位的管理是保障民航安全的重要举措，2022年《民用航空器维修单位合格审定规则》第四次修订版发布实施，与之配套的咨询通告《维修单位培训大纲的制定》、《维修单位的质量安全管理体系》和《国内维修单位的申请和批准》陆续完成修订并发布，明确了维修单位的基本条件和管理要求，以夯实行业安全基础。
4、行业竞争格局
航空维修领域所涉及的细分领域较多，不同领域在维修技术、维修设备、维修周期等方面差异较大。从企业实际经营来看，分别从事飞机机体维修、发动机维修、机载设备维修的企业之间不存在实质性竞争。但提供同类维修服务的企业之间展开充分竞争。以飞机机体维修业务为例，国内飞机机种种类众多，业务相对分散，市场参与主体较多，市场竞争较为充分。
5、行业壁垒
（1）资质壁垒
由于航空维修业务直接关系到航空器及人员安全，因此我国对航空维修业制定了严格的准入许可和资质审核机制。我国境内和境外任何维修单位或者个人，承担在国内注册登记的民用航空器的维修业务的，必须向民航局申请维修许可证，经民航局对其维修设施、技术人员、质量管理系统审查合格，并颁发维修许可证后，方可从事批准范围内的维修业务活动。我国实行维修单位许可和维修许可项目两级管理制度，中国民用航空局每年会对维修单位进行定期或不定期的审查和现场检查。严格的审核制度成为业务开展的关键要求，行业新进入者面临较高的资质壁垒。
（2）技术壁垒
航空维修业需要较高的维修技术和设备，以满足客户对飞机安全和可靠性的高要求。航空检测维修专业性强，涉及科学门类多，包括数学、力学、材料学、计算机学、信息学等诸多学科。同时，由于航空技术更新换代速度快，新材料、新技术和新工艺的运用要求航空维修业必须与时俱进，企业需投入持续的研发和培训，以保持技术领先优势。技术要求增加了本行业的进入壁垒。
（3）人才壁垒
航空维修行业属于技术密集型行业，需要拥有高素质的技术人员，管理人员和服务人员。由于航空维修涉及多个领域，行业还需要大量的专业人才和复合人才。负责维修并放行在中华人民共和国注册登记的民用航空器的维修技术人员，必须向民航局提出申请，经民航局或者其授权单位考核合格并取得维修人员执照或者相应的证明文件后，方可从事民用航空器的维修并放行工作。并且，人才的引进、培养和留住都需要巨大的投入和较长时间的实践与技术积累，同时也需要企业通过激励机制、学习体系和员工福利等方式来提高员工的工作积极性。因此，人才成为行业新进入者的关键壁垒之一。
（4）客户壁垒
民航维修业的主要客户包括航空公司，航空制造商等，他们通常具有较高的市场集中度和议价能力。进入这一市场不仅需要相应的资质要求，也需要达到各航空公司的维修供应商准入标准及认证要求。由于国内的航空企业市场份额较为集中，各大航空公司倾向于与维修服务、维修质量已通过市场检验的供应商长期合作，供应商结构较为稳定。因此，企业需要建立良好的客户关系，提供高品质的维修服务和保障，以此来留住客户。航空维修行业具有一定的客户壁垒。
（5）资本壁垒
民航维修也需要大量的资本支持，以进行设备购置、技术研发和固定成本支出等。航空维修检测必须借助专业的设备，设备投入较大。随着大数据、人工智能、网络安全以及新材料等科学技术在航空器及其零部件的运用逐步加深，需要航空维修企业在技术以及设备上予以升级应对。并且，航空维修企业日常经营需要留有一定航材及维修备件的库存，也需要占用企业资金。由于行业门槛高，新进入者面临的资本压力更大。因此，企业需要寻找稳定的资本来源，并通过规模扩张和业务升级来提高盈利能力和竞争优势。
6、行业基本风险特征
更多行业资料请参考普华有策咨询《2023-2029年航空维修行业市场调研及发展趋势预测报告》，同时普华有策咨询还提供产业研究报告、产业链咨询、项目可行性报告、项目后评价报告、十四五规划、BP商业计划书、产业图谱、产业规划、蓝白皮书、IPO募投可研、IPO工作底稿咨询等服务。（PHPOLICY:LDL）