充电桩行业发展有利因素与挑战（附报告目录）
1、充电桩发展有利因素有利因素
（1）产业政策支持
为推动实现《中国制造 2025》和《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中的重要战略目标，2017 年以来，国家出台多项新能源汽车相关政策，覆盖范围包括补贴、基础设施、宏观统筹、技术研发等多个方面。《汽车产业中长期发展规划》中对于新能源领域未来十年提出明确的阶段性目标，到 2020 年，新能源汽车年产销达到 200 万辆，到 2025 年，新能源汽车占汽车产销 20%以上。在国家产业政策的支持下，以“低能耗、低污染、低排放和高效能、高效率、高效益”为产业目标的新能源汽车行业呈迅猛发展态势，就目前市场发展的状况来看，电动汽车行业发展水平正朝着国家制定的规划目标靠近。
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2019年5月出台的《绿色出行行动计划》表示，将新能源汽车购置补贴资金逐步转向充电基础设施建设及运营环节，推广落实各种形式的充电优惠政策。2019年12月3日，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》征求意见稿正式发布，对充放电设施指明了大功率、智能化、网络平台化的发展方向，对新能源车充放电基础设施建设做出了指示性要求。
2020年开年以来，中央密集部署新型基础设施建设（以下简称“新基建”），基于我国新能源汽车良好的发展前景与车桩比的巨大缺口，新能源汽车充电桩被列为新基建七大领域之一。今年3月地方政府积极响应中央强力布局新基建的号召，明确支持充电基础设施建设，公布投资计划与补贴政策，进一步激发投资者入局建设热情。国网紧跟中央指挥，多次强调加快推进充电桩建设，持续发力取得突破。除了国网外，民营与外资企业也抓住新基建风向，借机入局充电桩建设。爱驰汽车宣布将在2020年辅助消费者和地方政府新建新能源充电站，预计到2020年底，爱驰的服务网点将扩展到300个左右，自建的充电桩将超过1000个。宁德时代继去年7月份入股哈啰出行旗下一家涉及充电桩销售科技公司外，今年3月4日，联手百城新能源成立上海快卜新能源科技有限公司，主营新能源科技、电池科技、停车场（库）经营，新能源汽车充换电设施建设运营等，表明其进入充电桩市场的决心。3月17日，ABB宣布正式完成对上海联桩新能源科技有限责任公司的收购，被外界认为看好中国电动汽车充电基础设施市场前景，抢占中国充电桩市场。
2月14日中央全面深化改革委员会第十二次会议指出，础设施是经济社会发展的重要支撑，要以整体优化、协同融合为导向，统筹存量和增量、传统和新型基础设施发展，打造集约高效、经济适用、智能绿色、安全可靠的现代化基础设施体系。
2月21日中共中央政治局会议要求加大试剂、药品、疫苗研发支持力度，推动生物医药、医疗设备、5G网络、工业互联网等加快发展。
3月4日中共中央政治局常务委员会会议指出加快5G网络、数据中心等新型基础设施建设进度。
3月13日国家发改委《关于促进消费扩容提质加快形成强大国内市场的实施意见》指出，落实好现行中央财政新能源汽车推广应用补贴政策和基础设施建设奖补政策，推动各地区按规定将地方资金支持范围从购置环节向运营环节转变。
3月16日工信部研讨推动公共领域用车电动化，未来望积极推动公交、环卫、邮政、出租、通勤、轻型物流配送等车辆电动化。
3月17日，国家发展改革委联合司法部印发《关于加快建立绿色生产和消费法规政策体系的意见》（简称《意见》）的通知，其中提及建立完善新能源汽车推广机制，有条件的地方对消费者购置节能新能源汽车给予适当支持。
（2）市场需求持续提升
电动汽车，一直被看做是下一代汽车的发展趋势。作为电动汽车的“加油站”，充电桩建设的全面开展，无疑会提供巨大的市场。在北上广这三大城市，由于交通拥堵，纷纷通过车牌进行购车限制。不过由于电动车的环保作用，政府从上层支持电动车，因此北上广等大城市都有相关政策，进入其相关名录的电动车可以直接获得车牌，这一点从政策方面刺激了电动车的需求。同时，国内成品油价格上涨速度高于下降速度，最终车主承受的是越来越高的油价，电动车可以代替部分汽油柴油的消耗，降低了这部分成本。充电桩是新能源战略推进的终端市场。由于电动汽车每天需要补充大量电能，经营充电站就可以获得巨大的充电服务收益。相对于加油站，电能比较安全和方便，可在各地大量安装设置充电站。根据投资规模，小到社区慢速充电桩，大到公路快速充电站，单站经营，组网经营均可。
（3）参与者爆发式增长
随着政府大力度的扶持和推进，刺激了众多企业对于充电桩产业的期待。除了国家电网、南方电网、中石化等能源巨头外，汽车企业和电气生产企业积极性都很高。像比亚迪、北汽这类电动车企业早已开始建设通用充电桩，许继电气、西门子这类行业内企业也已开始开发或投资充电站的建设。国内众多上市公司、社会资本也纷纷加入充电设施投入大军，市场竞争格局日益复杂和激烈。
此外，充电桩作为新能源汽车产业链的重要下游支柱行业，其前景与新能源汽车普及、产业发展密不可分，但目前电动汽车市场的发展并未完全成熟，充电桩行业本身也面临标准、规划、土地和运营难题，整体而言，市场机遇与挑战并存。
2、充电桩行业发展挑战
充电桩作为电动汽车的动力供给设施，本应如“孪生兄弟”一样与电动汽车的保有量同步增长。但是纵观国内电动汽车充电设施，其发展却滞后于电动汽车的市场增长，这种滞后甚至在一定程度上制约着新能源汽车产业的扩张，充电不便，无法解决当前新能源汽车的续驶里程，无法满足用户需求，会导致潜在的电动汽车购买热情下降。而随着充电基础设施在量上的快速提升，后期的使用效率、运营收益、维护也面临着一定的挑战。
（1）政策实施不到位
2015 年 10 月国家发改委出台了《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020 年）》，提出了各类充电基础设施的新建量规划。根据发展指南的政策规划目标，到 2020 年全国新增充电站超过 1.2 万座，充电桩超过 480 万个，其中交流充电桩为 430 万个，直流充电桩为 50 万个。以此配合 2020 年全国电动汽车保有量将逾 500 万辆的测算数据，达到车桩比 1:1 的理想状态，满足各类电动汽车对充电基础设施的配置要求，形成良好的新能源汽车发展环境。
虽然，目前新能源车与公共充电桩的比例为7.4：1，加上私人充电桩的综合车桩比为3.5∶1，相较于2015年底7.84：1已经实现翻倍提升，但与规划目标比较仍与之相差甚远。
（2）接口标准待统一，成本支出巨大，影响了充电桩行业的快速发展
目前国际上最主要的充电标准有两种：CCS 和 CHAde-MO，前者是欧美国家通行的直流快速联合充电标准系统(ComboCharg-ingSystem，简称 CCS)；后者是日本电动汽车协会和日本电动车充电协会推出的标准。这也是美国市场目前在使用的两种直流快充标准。就目前而言，日本标准 CHAde-MO 的势头很猛，除了日系车在美国的高占有率直接带动了 CHAdeMO 标准的使用，日本政府的推广力度也大大加强了日系充电标准的接受度。而欧盟也从最初的打压，到不得不接受。也就在 CHAdeMO 与 CCS 争夺谁是国际标准进行如火如荼之季，我国充电国标却迟迟未能出台，这不可避免地导致国内已经建成的大批充电桩因为充电接口的不兼容而利用率低下，资源浪费严重，且导致提前布局的相关经营企业盈利情况不容乐观。
充电桩属于公共设施，牵涉多个利益相关方，投入大，产出少，其实更适合垄断企业运营。充电桩类似于电信行业的基站，投资成本巨大，它只有覆盖更多的用户，才能有效降低成本。
更改接口标准不仅是对单一的接口部件作出改变，由于各种标准的接口直径不同，差之分毫就可能出现安全隐患，因此往往需要将整块铁板拆下来重新安装，人力费和材料费都是新增成本。针对快充充电机改造还要对充电设施内部的电缆、配电设施进行多方调整，这个成本不亚于重新投资。
2015年12月28日，国家质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等部门在京召开新闻发布会，发布新修订的《电动汽车传导充电系统第1部分：一般要求》、《电动汽车传导充电用连接装置 第1部分：通用要求》、《电动汽车传导充电用连接装置 第2部分：交流充电接口》、《电动汽车传导充电用连接装置 第3部分： 直流充电接口》、《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》等5项电动汽车充电接口及通信协议国家标准，新标准将于2016年1月1日起实施。
国家虽然已经出台了GB/T18487、GB/T20234(1\2\3)、GB/T27930等国家标准，但充电桩这个设施目前却不在CCC强制认证目录以内，所以上述的标准并不是强制性的，只能作为当前的推荐标准共各厂家采用。
（3）国内低端生产企业的恶性竞争制约了电源、充电桩行业的发展
我国低研发能力、低创新能力及低制造能力的电源、充电桩生产企业过多，低水平重复建设现象严重。这些企业往往通过恶性的价格竞争获取市场，价格战的结果使得电源、充电桩行业利润普遍降低，企业积累利润的速度减慢，致使装备升级和研发投入不足，企业发展缺乏后劲。
（4）研发投入不足，产业持续发展能力较弱
我国目前电源产品技术含量不高，缺乏核心自主知识产权，并且由于资金和技术实力不足的限制很难进行新产品的研发，在短期利益的驱使下企业开展新产品的深入研究和开发动力不足，产品技术含量低，导致电源行业技术含量提升缓慢。